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提单及国际商务游戏规则


  提单有三个主要的作用,即作为物权凭证,充当运输合约和收据,我按顺序讲。
  一、物权凭证
  提单作为物权凭证是聪明的商人创造的游戏规则之一,简言之,就是:提单可以背书转让。在通讯不发达的两三百年前,背书起到了指示的作用,确保交货准确。另外,持单人若提不到货,可以提单为据,起诉承运人。提单是物权凭证这一习惯法,早在两百多年前就被判例法认可。
  现代,各种运输方式的速度大大提高,短途运输增多,而提单的作成、出具、结汇等手续要求更加严格,常常使它到达提货人的时间晚于货物到港时间,增加仓储费或影响货权的进一步流转。因此,提单面临新的挑战。近年来,在某些场合下,出现了传统提单的替代品。常见的一种是电子提单。在运用电子提单的国际贸易里,所有的环节,包括结汇和通知等,都通过电子中心(BOLEIO)进行,有些“物权公示”的味道,既能加速货权流转,又能保证船方准确交货。但是它的运行成本很高,适用范围不大;也许要等两三百年,才是它一领风骚的时候。另一种是海运单。短航次没有中途转卖货权的风险,无需提单这种物权凭证,出具海运单就足够了。英国法认为它实质上是不可转让的记名提单,因为流通受限,所以不被看作物权凭证。在美国提单法上,各种记名提单由于载明“不可转让”,也不被看作是物权凭证。海运单在单证运输中的比重越来越大。但是在很多领域,提单是有用武之地的,甚至在某些领域,提单是必要的,如以提单作为抵押,向银行贷款;货权海上转卖;一些需求变化大的商品,如原油、常常由最后持单人来确定卸港。
  提单的物权凭证身份主要体现在提单转让、抵押和提货上。其中最主要的是提单背书转让。提单背书转让的做法早于本票和支票。多次背书的提单必须是连续的,否则,船方有拒绝交货的抗辨权;空白背书更易流通,但风险更大,因为船方有见单交货的权利或义务。
  有人认为,提单流通与证券和钞票的流通相似,但“流通”的说法不宜用于提单,“转让”更准确。因为钞票的最后持有者无须特别要求就能实现其权利,提单的处理还涉及持单人身份的证明,有无货权或有无优先权等。这里讲一个case:中方发货给香港中间商,因未结汇,中间商没有得到提单。为早日转手,中间商利用买方出具的信用证结汇,偷造了一套提单给买方。后来,中方与买方各持一套提单向船方要求货权,船方只好将货库存,请仲裁委裁决。为节省仓储费,仲裁委拍卖货物,那么,谁对这笔价款享有所有权?无疑是中方(卖方)。理由是“任何人不得处分他人的权利”,中方未将提单背书转让给中间商,货权因此没有转移;中间商“无权处分”的行为并不能使买方取得货权。
  下面讲一讲实务中常见的提单使用方式和问题。
  1.“一式三份”:两三百年前由英美商人创制,以防在转让过程中提单意外灭失,从而影响提货和货物风险承担。“一式三份”易引起欺诈,最早的判例产生于一百多年前:发货人开出提单一式三份,将正本提单背书给银行作保,请求银行开具信用证。随后,他利用其中的一份提单向船方提货成功,逃之夭夭。银行钱货两失,起诉船方交货有误,侵犯了自己的货权。法院判决,作为物权凭证,“提单是打开货物仓库的钥匙”,一式三份的目的在于防止提单全部灭失,而“打开仓库只需一把钥匙”,所以,一份提单就足以起到物权凭证的作用,可以提货。因此,实践中,银行在开具信用证时,一般要求申请人提交所有的提单,并注意到货日期,以便安全、及时地提货。当然,除非当事人另有约定,提货时只需一份提单。
  2.“副本(Copy)”:它不能转让,不是物权凭证。它的主要作用在于让收货人用它先去清关;风险是收货人能够依照它载明的信息,在当地伪造出“正本提单”,前去提货。这类性质的欺诈案近年来屡屡出现。
  3.换提单:比如,在开具了海运单后,承运人才要求换成提单;或者把甲格式的提单换成乙格式的提单。这样的交换是可以的,但一定要用完整的全套提单来交换。
  4.换卸港:也需要全套提单,以防用其中一份在原卸港提货。法律是否认可这种做法尚有疑问;英国有判例认为,只需一套提单中的一张就行;但在某些特殊情况下,只要双方同意,船方仍有权要求货方提供全套提单。
  5.双方争货:一种情况是银行与收货人争货。如银行原先同意收货人凭单提货,出售后以价款偿还贷款;随后反悔,却拿不回提单。另一种可能的情况是发货人与收货人争货。如发货人未收到买方付款,即电告船方货权未转移、不能交货。在诸如此类的情况下,不适用“见单即付”原则。实务中的一般做法是:(1)把货交给能提供银行担保(保函)的一方。(2)更常见的做法是交由法院裁断谁是货主。当然,这个法院应是“Competent Court”,否则,它的确权判决将得不到承认和尊重。Case:在莫桑比克,外商与当地一国有机构争夺货权,为避免裁判不公,船东将货运回香港,由英国法院适用《伦敦仲裁条款》等公认规则进行确权判决。由此可见,只有有了公平公开的程序,适用公认的规则,这样的法院判决往往才会被认可。不可否认,发达国家的法院更易被认可为Competent Court,因为它们在审判经验和程序方面更能博得信任和尊重。
  可见,提单在实践中的使用情况是复杂的,英国曾确立了几条规则,用来对付各种不同的情况。
  1.收货人提货后一定要交回提单,尤其是正本提单。因为法律向船东施加的是绝对责任。Case:船方在交货后将提单还给了提货人;后来,提货人以仍持有提单为据,以未接到货为由拒绝付货款。
  2.法院在审理和判决时,一定要力保“见单即付”的简单性,以保证提单的可靠性,增强交易方之间的信任度。
  3.确认提单是物权凭证的系统有两个,一是习惯性,二是判例性。若不能依据这两者,就要考虑合约法。以多式联运为例。在这种承运合约关系中,存在许多讲不通的问题,例如,承运人是否和每一次转让所涉及的交易方都有合约关系?承运人在单证上的签字,是否足以认定他与每一交易方都有合约关系?习惯法认为有。包含了多种形式联运关系的集装箱多式联运单,或者托代多联承运人出具的提单是否是物权凭证?一般认为:只要在这些单上载明其物权凭证身份的,就可认定为是物权凭证。联合国1980年《多式联运公约》也表明,多式联运单证是可以转让的物权凭证,但是没有立法或判例确认这一习惯法。总之,由于承运人负有绝对责任,所以他应小心谨慎地出具运输单证,包括海运单。
  4.买方须凭提单提货;若提单未到达,即使他能证明自己是真正的买方,法院往往也会支持船方“不见单不交货”的做法;因为收货方可能还包括不知名的买方。
  由于航运业竞争日趋激烈,船东往往将几个航次安排得比较紧凑,一旦某个航次受阻,就会引起很多问题。比如,由于提单未到,船方到港后不敢交货,那么,等候的时间花费和相关损失如何承担?收货人有没有立即提货的义务?法律如何规范“无单提货”的行为?等等。
  这有一个例子:货到科威特,因收货人未能提交提单,船方拒不放货,双方陷入僵持。英国法院判令等待提单到达;在规定期限届满后仍未到达的,交由法院决定是否放货。法院认为,“不见单不交货”是船方的合法权利,不但可以而且应当这样做;等候的时间花费,若为程租船,则按照装卸时间计算,若为期租船,则租金照付。可见,此段时间的花费多由货方承担。
  但是,由于不能及时卸货而引起的其他损失,如船方对下一航次租方的违约责任,是否能向货方追偿?回答是“不一定”。按照英国的法律,收货方有这样的默示责任:在合理时间内提货。法律应与实践相应,如果要求收货人在货物到港后马上提交提单提货,对他不太公平;但若船期损失只能自己承担,船东容易走入乱交货的极端。“合理时间”即是法律平衡双方利益的产物,其具体期限取决于买卖过程。如果提单转让环节多,到达的时间就晚,“合理时间”就会相应地长一些。合理时间过后货方仍未提货的,船方就可以不承担船期损失。
  目前,国际买卖中约有50%的交易是无单到货的,无单提货的做法因此备受关注。无单提货常见于货物转卖和短航次的情况,比如,中间商可以以FOB买进货物,再以CIF的方式卖出;为加速货权流转,他常常要求船方无单放货,短航次中经常存在这种要求。无单提货易导致船方交货错误,引起货权纠纷或侵权责任、托管违约责任。实务中,若买方要求无单提货,卖方往往要求其开具备用信用证,保证将来买方如不付货款,卖方仍可凭备用信用证避免损失。对于船方来说,减小无单放货风险的主要措施,就是要求提供担保(保函),否则拒绝无单放货。一般而言,船东更乐意接受银行保函,尤其是资信良好的大银行出具的保函。船方在要求提供卸港地一流的银行保函前,通常先考虑该地司法是否明确、公正,是否有外汇管制等,所以,许多无单提货的交易一定要求提供香港、伦敦等地银行的担保。银行担保虽然比较安全,但费用高,货方往往不同意提供。虽然保函不宜由货方(包括发货方和收货方)出具,但实践中不乏货方出保的做法。例如:发货方(租船人)要求船方无单放货并提供了担保,到港后,船方对其信誉不放心,要求让银行加保,双方争执不下,对薄公堂。法院判决,鉴于双方已在租约中明确无单放货而且无需银行加保,船方不得违约,要求加保。后来,租约日趋完善,能较好地调和双方利益。它一般这样规定:“船方一旦同意无单提货,就不能要求第三人加保;如果不同意无单提货,则等待期内的租金和滞留金不得由租方承担。”明示(合约)优于默示(法定的默示责任),因此,除非合约违反公共政策,法律允许当事人做出这样的规定。
  再给大家讲个例子。中方(船方)接受澳方(发货人)委托,运送货物到马来西亚交货。到港后,有人提货,虽无提单,但出具了保函,中方同意无单提货。事后,澳方未收到货款,该保函也没有起到任何担保作用,于是,澳方在中方到新加坡转船时,向当地法院起诉中方交货错误,应承担侵权责任。中方败诉。这个结果是正常的,因为在无单放货情况下,船方应承担严格责任,很难抗辩。但后来,中方仍提出两点抗辩理由:第一,中方经调查发现,在交货时,提单已到马来银行,只是因有污点而被退回;中方认为,既然货物到港时提单已到马来银行,提货方已是货权人,那么,中方并未交货错误。对这一理由,英美法的态度是:在污点提单到达又被退回这段期间内,货权并未转移,否则,收货人应以背书的方式退回提单;况且,中方是在纠纷提交法院后才调查出这一事实的,也即,中方交货时已经认定提货人是货权人。衡平法不会支持这一抗辩。第二,中方认为,提单到达目的地后,不能再进行背书指示;而这一理由早被英国判例法推翻,因为它有损提单物权凭证作用的充分发挥。在短航次中,常常是货物被提走、甚至被消费光之后,银行结汇手续等才结束。不能说这段时间里提单不是物权凭证。

  因此,船方在无单提货的情况下,必须小心谨慎。
  围绕提单发展出许多规则。比如说,提单上提供的信息应力图准确,不得翻供,有“见单如见货”的效果。《海牙规则》和《汉堡规则》要求船方准确记载货物的数据、表面货况、出运日期、装卸港等,若违背此项义务,船方要向货方赔偿实际到货与提单记载不符的损失。船方只能检查表面货况,如果没有什么瑕疵,就应开具清洁提单;如果船方对此没有把握,应在开单前请专家检查;如果货物瑕疵与船方无关,收货人只能以买卖合约为据,向发货方索赔。当然,对于无法检查货况的集装箱运输,船方的责任又该如何?对此问题,尚有争议。
  讲提单,不可能不讲到信用证。
  出于维护“缔约自由”的目的,法律没有强制规定国际贸易当事人要采取怎样的付款方式。事实是,国际贸易中无法做到“一手交钱,一手交货”。让我们来假设一下这些付款方式:(1)先付钱,再发货。这种方式下,买方面临很多风险,如货物质量不符要求,卖方欺诈或不发货等。(2)先发货,再付钱。同样,卖方也面临很多风险,尤其是外汇管制、物价突涨等情势变更。为减少这些风险,同时减少买卖双方互不信任的程度,一百多年前,英国商人发明了信用证。由资信好的银行向发货人提供保证单据,只要发货人具备了规定所要求的文件,他就能收回货款;为增强他的安全感,另一银行参与交易,承担保证付款的责任,称为“保兑行”。开证方与保兑行“联手”确保发货方的交易安全。信用证是依据买卖合约开出的,不宜约定“由买方控制的单证作为使用信用证的前提”等这样一些条件。卖方可凭信用证请求银行派款,也可以转让或抵押信用证从而达到融资的目的。
  信用证的做法实际上是买方先付货款给卖方,因此,在信用证做法下买方受骗的情况屡见不鲜;尤其是身为发展中国家的买方,由于缺乏经验、业务知识和信息,它们常常成为假提单欺诈的受害者。
  因为信用证针对的是单证而非货物,而所有的单证都能被伪造;再加上银行没有能力也没有意愿来辨别提单真伪,更何况UCP400和UCP500规定银行在这方面不负任何责任;所以,买家只能自己“把关”,比如说:(1)确保卖方是有来历的或是资信可靠的。(2)对来历不明的卖方,如果查不清它的资信状况,最好开具备用信用证。(3)如果对卖方信用没有把握,最好采取FOB方式交易,以买方自己派的船去装货,受骗的概率极小。
  中国买方常常被假提单欺诈,中国法院在种种压力之下滥出禁令,禁止中国开证行为假提单付款,招致很多批评,因为这样一来,真正受害的是外国银行;这与国际商会及外国法律的立场完全相左。不改变对形式上无瑕疵的信用证拒不付款的做法,长次以往,损害的是中国银行的信誉,从而影响中国的对外贸易。
  二、运输合约
  提单是作为双方同意的运输条件与条款的证明。这主要体现为两方面:第一,由于提单格式日趋国际化、标准化,为明确当事人的权利义务关系,合约中往往明确规定:以提单条款作为履行的标准。由此引出的问题是:现实中,船东常在提单条款中加上免责条款来保护自己,那么,如何对待这些免责条款?对此,《海牙规则》表示了明确的态度。第二,收货人现在可以直接以提单记载为据,起诉船方或被船方起诉。换句话说,英国法承认持单人有会约上的权利和义务。下面的介绍主要围绕第二点进行,其中,希望大家注意从1855《英国提单法》到1992年《英国提单法》的发展变化。
  一百多年前,英国合约法严格遵守“合约的相互关系”,或称“合约的独立性”(Privity of Contract)-即合约的权利义务关系只在订约方范围内有效-带来了很多不便,比如说,第三人很难介入,而再次缔约成本又太高。我举个例子;某人投保人寿险,受益人是他的亲人。他死后,若保险公司不履行约定,拒绝付款,受益人作为第三人,能否起诉保险公司违约?后来,英国衡平法表示:不得以合同的方式为第三人设置义务,但可以约定把合约权利转让给第三方。于提单而言,“运输合约”的规则开始被创制。
  按照“合约的相互关系”,持单人(收货方)与船方并无合约关系,只会产生侵权关系;而船方在两种关系中的责任是不同的:对于合约,他负有严格责任;对于侵权关系,他只负过错责任。而且,因不同关系引起的诉讼时效也不相同。在国际贸易中,提单经常被转让,要维持人们的信心,就必须对持单人给予足够的保护。在一百多年前的一个英国判例中,法官认为:发货人与承运人订立合约,承运人出具提单,当时双方都明白,提单必将转让,而且转让的目的是转移货权,他们之间的合约关系将来会受到提单持有人的影响;因为提单是“为第三人(买方)利益的”(for the benefit of buyer),那么,卖方实际上有代理人的身份。提单转让后,就产生了新的合约,承运人与持单人之间存在合约关系。1855年英国《提单法》对这一观点又有突破,它直接赋予提单持有人法定的合约上的权利和义务,使收货人得以成为提单的订约方,根据提单享受权利和承担义务,即收货人可以直接依靠提单起诉船东,或被船东起诉(比如货方拖欠运费)。
  讲到这里插一句。1999年11月,英国修改《合约法》,对这类“为第三人利益”的合约,有如下规定:(1)要求在合约中写明受益人身份。(2)允许双方在合约中明确:不许第三人占便宜;但受宜人的权利一经明确,订约方不得反悔或修改。
  但也要看到,1855年《提单法》并没有完全解决“相互关系”带来的困难。给大家讲一个1981年的案件:卖方租船,运货到印度卖给几个买方。途中一部分货物受损,买方起诉船方。法院判决买方不能直接依靠提单起诉船方。因为:(1)在国际贸易中,分不开的货物是无法移转货权给买方的。比如,在途中发生部分货损,若认为货权已移转,那么具体的损失如何在几个买方间分担?1979年《货物销售法》对这个原则有明确说明。因此,本案中,在货损发生时,货权仍在卖方。(2)1855年《提单法》表明:提单转让、背书的目的在于转移货权,这是令买方成为提单合约一方直接起诉船方的前提条件。所以,本案中,只能由卖方向船方索赔。
  这个案例让我们进一步发现,如果卖方怕麻烦,或者怕败诉,怕支付诉讼费用而不愿替买方出面索赔的话,买方(持单人)的利益就得不到保障。
  1855年《提单法》还面临这样的困难:(1)当提单被转让给银行作为担保后,银行不能直接依靠提单起诉船方;因为提单转让的目的是担保而不是转移货权。这样,提单的担保作用就大打折扣。(2)如果收货方是发货方的代理人,那么,合约并非“for the benefit of buyer”,背书的目的也不是移转货权,只是为了提货;在这种情况下,收货方也不能作为提单合约一方起诉船方。这里还有一个案例,反映了1855年《提单法》的尴尬:南韩卖方卖一船钢材给英国买方,但英方无法马上转售图利,所以约定英方先以代理人身份提货,待转售成功向卖方付清货款后,货权才转移给买方。这样,卖方背书提单给买方是为了提货,而不是为了移转货权。后来,英方以自己的名义,依据提单合约向船东索赔货损。法院认为此案不能适用1855年《提单法》,买方从来不是提单合约一方,因而没有诉权。英方以侵权的理由起诉,也遭到了败诉,因为他的货权是在付清货款后才获得的,而这时货物已在岸上的仓库中。后来想到向卖方借进名义起诉,但《海牙规则》规定的一年时效已届满。在这一先例之后,船东在抗辩货损货差时,动不动就质疑原告(买方)实际上是代位的保险商,或者是其他不能成为提单合约方的人。
  可见,1855年《提单法》已不适应国际贸易的发展需要,1992年《海上运输法》应运而生,放宽了对提单合约的限制。它取消了背书转让提单这一行为与行为目的之间的联系,规定:只要是提单的合法持有人(lawful holder),就是提单合约的一方当事人;并且,它还扩大了这条规则的适用范围:海运单、多式联运单等单证虽然不是物权凭证,但它们与提单一样,也有运输合约的作用,所以,收货人可以直接依靠这些单证起诉船方。要注意,在1855年《提单法》中,银行几乎永远不可能成为提单关系的合约方;根据1992年《海上运输法》,要是银行只接受了已经背书的单证而不要求提货的话,银行就不用承担合约责任,比如说,承运方不能要求银行给付运费,滞期费等,如果银行合法持有提单并且以自己的名义提货,它就要承担合约责任,就可能面临船方的反索赔。
  最后给大家讲一个案例:西班牙石油公司A组建了一个贸易公司B;B是一个皮包公司,它按A的要求进行对外贸易,但货款的实际给付者是A.在一桩国际贸易中,油轮在西班牙卸港搁浅,船体断裂,原油泄漏,造成污染,船方因而被诉。在此期间,B要求卖方尽快将提单背书,以便早日提货和索赔;卖方忙中出错,将提单背书给了A.A接到提单后,马上告诉卖方背书错误,被背书人应是B,并退回了提单;卖方将A的名字涂掉后重新背书给B.B持单提走部分原油。后来,船方起诉租船人B申报不安全港口而导致油污,后发现B无力理赔,而提单曾背书转让给A,故以A是lawful holder为由,要求它承担合约责任,赔偿船方损失。英国法院判决:(1)没有理由让一个因背书错误才成为“被背书人”的人承担提单合约责任。(2)提货的人是B而不是A;只有因被背书而持单同时又有提货的行为或意思表示的人,才要承担提单合约责任。船方败诉。从这个案例中我们还可以得到一点启示:中国每年要进口很多诸如原油这样的危险物,中方应注意尽量减少风险,比如说成立皮包公司作为名义上的买方,从而转嫁危险。
  三、收据
  因为提单上载明了货物的数量、重量、表面状况等信息,所以它往往被当作买方查收货物的凭证。

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